«إعادة التصدير».. كيف تحول مصر مرور السفن إلى 200 مليار دولار تجارة سنوية؟

تحقيق قفزة في الصادرات المصرية بقيمة 200 مليار دولار لا يتطلب بالضرورة بناء مصانع جديدة بحجم هذا الرقم، بل يعتمد على تغيير وظيفة الدولة من «ممر عبور» يكتفي بتحصيل الرسوم، إلى «مركز توزيع» يعيد تصدير البضائع. الفكرة تكمن في استقطاب 20% فقط من تجارة العالم التي تمر حتميًا عبر قناة السويس، وإقناع السفن بالتوقف لتفريغ حمولاتها في الموانئ المصرية لإجراء عمليات لوجستية بسيطة، ثم إعادة شحنها للأسواق المجاورة، مما يضيف قيمة البضائع المارة إلى هيكل الصادرات المصرية دفتريًا، ويخلق تدفقات دولارية ضخمة داخل الجهاز المصرفي.

معادلة هولندا.. الربح دون تصنيع

عندما تسجل دولة صغيرة مثل هولندا صادرات تتجاوز 920 مليار دولار سنويًا، فإن الرقم لا يعكس إنتاجها المحلي، بل دورها كبوابة لأوروبا. نصف هذه الصادرات تقريبًا هو «إعادة تصدير»؛ أي سلع وصلت لميناء روتردام، خضعت للتخزين أو التغليف، ثم خرجت لدول أخرى. مصر تمتلك ميزة جغرافية أقوى، حيث يعبر أراضيها ما بين 12% و15% من التجارة العالمية بقيمة تصل إلى 1.5 تريليون دولار، لكنها حاليًا تمر دون أن «تنزل من السفن»، مما يحرم الاقتصاد من القيمة المضافة لهذه التريليونات.

الفارق بين حجم التجارة وصافي الربح

من الضروري تصحيح مفهوم الـ200 مليار دولار؛ فهذا الرقم يمثل «حجم أعمال» يضاف لرقم الصادرات الرسمي، مما يرفع تصنيف مصر التجاري عالميًا، لكنه ليس ربحًا صافيًا. المكسب الحقيقي للدولة يكمن في «القيمة المضافة» من الخدمات اللوجستية (تخزين، تموين، صيانة، نقل)، والتي تتراوح عالميًا بين 10% و15%. تطبيق هذا النموذج يعني دخلًا مباشرًا لمصر يقارب 20 مليار دولار سنويًا، وهو رقم يوازي أو يتجاوز دخل قناة السويس التقليدي، ناهيك عن السيولة الدولارية التي ستدور داخل البنوك المصرية لخدمة هذه التجارة.

لماذا تتوقف السفن؟ (نظام المحور والأطراف)

التجارة العالمية لم تعد تعمل بخطوط مباشرة من المصنع للمستهلك، بل بنظام «Hub and Spoke»؛ حيث تفرغ السفن العملاقة حمولاتها في موانئ محورية مجهزة، ثم تقوم سفن أصغر (Feeders) بتوزيعها إقليميًا. مصر بدأت بالفعل تجهيز البنية التحتية لهذا الدور عبر تطوير موانئ السخنة وشرق بورسعيد، ومشروع القطار الكهربائي السريع الذي يعمل كـ«قناة سويس برية»، لكن البنية الخرسانية وحدها لا تكفي لجذب الخطوط الملاحية.

المنافسة الإقليمية.. أين تقف مصر؟

التحول لمركز لوجستي ليس سباقًا فارغًا، بل منافسة شرسة مع قوى إقليمية:

• الإمارات: سبقت الجميع بنموذج «مخزن المنطقة» في جبل علي، معتمدة على نظام جمركي فائق السرعة وربط جوي-بحري، مما جعل إعادة التصدير عماد صادراتها غير النفطية.
• السعودية: تضخ استثمارات هائلة ضمن رؤية 2030، ورغم أن صادراتها غير النفطية بلغت 73 مليار دولار (منها 18 مليار إعادة تصدير)، إلا أنها لا تزال في مرحلة النمو.
• مصر: تمتلك الورقة الرابحة الوحيدة التي لا يملكها غيرها؛ وهي «الموقع الإجباري». السفن تمر من هنا اضطرارًا، مما يجعل تكلفة تحويلها لعملاء دائمين أقل بكثير مقارنة بالمنافسين، بشرط توفر المرونة الإجرائية.

العائق الحقيقي ليس الأرصفة

التحدي الذي يفصل مصر عن تحقيق هذا الرقم ليس نقص الموانئ، بل «السيستم». المنافسة مع هولندا أو دبي هي منافسة في سرعة الإفراج الجمركي والرقمنة الكاملة. تحويل المنطقة الاقتصادية لقناة السويس إلى منطقة حرة حقيقية بإجراءات «صفر بيروقراطية» هو ما سيحول شركات الشحن من مجرد عابرين للممر المائي إلى شركاء تشغيل، مما يضمن استدامة تدفق البضائع وتحويل مصر لتاجر الجملة الأول في الشرق الأوسط وأفريقيا.